La herencia silenciosa en las vías: cómo el apagón inversor del Partido Popular lastró el ferrocarril español ante la liberalización

Cada vez que una incidencia técnica detiene un tren o satura una estación en España, el Partido Popular despliega una estrategia de amnesia selectiva diseñada para presentar el deterioro ferroviario como un fenómeno espontáneo de los últimos años. 

Sin embargo, las infraestructuras críticas no colapsan de un día para otro; sufren el desgaste acumulado de las decisiones presupuestarias de toda una década. 

Al examinar las dos grandes fronteras legales de nuestro sistema —el 1 de enero de 2005, cuando la Ley del Sector Ferroviario de 2003 segregó la antigua operadora y abrió las mercancías, y el 14 de diciembre de 2020, fecha de apertura efectiva a la competencia en viajeros—, los datos oficiales revelan una verdad incómoda para la derecha española: la fragilidad actual de la red tiene su origen directo en la devastación inversora ejecutada por los gobiernos de Mariano Rajoy.

El espejismo del hormigón y la tijera conservadora...

Para dimensionar la magnitud del recorte conservador conviene observar el punto de partida. Durante la etapa de José Luis Rodríguez Zapatero se desplegó el mayor esfuerzo presupuestario de nuestra historia ferroviaria. En términos reales descontando la inflación, los fondos pasaron de 8.520 millones de euros en el arranque de la segregación a tocar techo en 2008 con 11.989 millones y 11.743 millones un año después, moderándose a 9.625 millones en el cierre de 2011 tras el estallido financiero. Aquel modelo tuvo un sesgo evidente que hoy también pagamos: concentró hasta el 85 % del presupuesto en inaugurar grandes corredores hacia Barcelona, Valencia, Málaga y Valladolid, dejando en segundo plano las Cercanías y situando la conservación en unos 49.860 euros por kilómetro sobre un tráfico total estable de unos 525 millones de usuarios, mientras la larga distancia crecía hasta alcanzar los 23.055 millones de viajeros-kilómetro.

No obstante, lo que ocurrió tras la llegada del Partido Popular a la Moncloa no fue una corrección de rumbo para priorizar el mantenimiento frente al hormigón, sino la demolición financiera del sistema entero. Tras liquidar obras en curso en 2012 por valor de 6.655 millones reales, el Ejecutivo de Rajoy aplicó un hachazo superior al 70 % que hundió la inversión hasta su mínimo histórico en 2016: apenas 1.652 millones nominales, equivalentes a 2.044 millones reales, cerrando su mandato en 2018 en el entorno de los 2.683 millones.

Lo más grave de la gestión del Partido Popular no fue únicamente la austeridad extrema, sino la irresponsabilidad en el reparto de la escasez. 

Con el presupuesto en ruinas, el Gobierno conservador siguió destinando cerca del 70 % de los escasos fondos de inversión a la obra nueva en ejes como Alicante, Burgos o Granada para mantener la política de inauguración y fotografía, condenando a la red convencional a niveles récord de inejecución presupuestaria.

Descapitalización neta: abrir el mercado oxidando los raíles...

El dato más demoledor contra la supuesta eficacia gestora del Partido Popular lo aporta la Fundación BBVA-Ivie: a partir del ecuador de la década pasada, la inversión neta fue tan raquítica que ni siquiera cubrió la depreciación anual de los activos. 

Bajo el mandato de Rajoy, el valor patrimonial del ferrocarril español empezó a encogerse a un ritmo de hasta 662 millones de pérdida de capital neto cada año. 

En términos estrictamente contables y físicos, el Partido Popular dejó una red más pobre, envejecida y descapitalizada de la que recibió.

Mientras el Gobierno del PP preparaba en los despachos el Cuarto Paquete Ferroviario europeo y creaba en 2013 la entidad Adif Alta Velocidad como un artificio financiero para aparcar la deuda, congelaba en la práctica el mantenimiento puro de las vías, que cayó hasta un suelo de 45.070 euros por kilómetro en 2015. 

Esta asfixia se perpetró a sabiendas de que el desgaste físico iba en aumento: durante ese mismo mandato conservador, los descuentos comerciales y la maduración de las líneas impulsaron un 48 % el tráfico de larga distancia —superando los 33 millones de pasajeros anuales— y devolvieron el conjunto del sistema a los 600 millones de usuarios, un 12 % más. 

Es decir, el Partido Popular diseñó el marco legal para meter a tres compañías a competir a trescientos kilómetros por hora, pero dejó oxidar los carriles, las catenarias y las agujas por los que debían circular.

El giro estratégico y la paradoja de la liberalización...

La etapa iniciada por Pedro Sánchez tuvo que gestionar inicialmente esa inercia de estancamiento presupuestario, con cifras de entre 2.541 y 2.762 millones reales hasta 2021, antes de apoyarse en los fondos europeos NextGenerationEU para triplicar en términos nominales el suelo dejado por Rajoy: la ejecución subió a 3.955 millones en 2023, escaló hasta la horquilla de los 5.400 millones al año siguiente y se consolidó en torno a los 5.000 millones en 2025. 

Pese al esfuerzo, la magnitud del desplome previo y el efecto de la inflación hacen que todavía nos movamos por debajo de la mitad del volumen real previo a la crisis financiera.

La diferencia sustancial reside en el cambio de prioridades.

 Frente al abandono conservador del tren cotidiano, en el último bienio la inversión en Cercanías y red convencional ha superado por primera vez en la historia a la obra nueva de alta velocidad —alcanzando el 53 % frente al 47 %—, lo que supone multiplicar por siete los fondos para la red tradicional respecto a la etapa de Rajoy. 

Asimismo, la partida de conservación pura escaló desde los 750 millones heredados hasta los 1.062 millones primero y los 1.120 millones después, un salto nominal del 50 % que, tras descontar la inflación y la mayor extensión del trazado, apenas logra traducirse en un incremento real del 6 % por kilómetro frente a los niveles de hace tres lustros.

Este esfuerzo correctivo choca hoy contra una explosión de demanda sin precedentes. La entrada de Ouigo en mayo de 2021 y de Iryo en noviembre de 2022, compitiendo con los servicios AVE y Avlo junto a la gratuidad de los abonos de media distancia, abarató los billetes hasta un 28 % de media y duplicó el pasaje comercial de alta velocidad: de unos 21 millones de viajeros antes de la apertura se pasó a 31 millones, luego a 39,7 millones y finalmente a 44,5 millones anuales según la CNMC. 

El uso físico de la infraestructura se ha disparado un 42 %, superando las 100.000 circulaciones al año frente a las menos de 40.000 registradas en pandemia, y elevando el volumen total de la red a 38.038 millones de viajeros-kilómetro, un 65 % por encima de la marca de finales de la primera década del siglo.

Aquí radica la paradoja técnica que explica las tensiones operativas actuales: mientras el volumen total de viajeros creció un 77 % desde la preliberalización y el mantenimiento real aumentó en torno a un 25 %, la red arrastra el déficit acumulado durante los siete años de sequía del Partido Popular. 

Si hace quince años el Estado inyectaba 51 céntimos por cada kilómetro recorrido por un pasajero en una red dedicada de 1.244 kilómetros, hoy, con un trazado que se ha multiplicado por 2,6 hasta superar los 3.190 kilómetros, esa ratio ha caído un 75 %, situándose en apenas 13 céntimos.

El lastre económico en el transporte de mercancías...

El mismo abandono estructural explica el fracaso histórico de la liberalización de mercancías. Aunque las operadoras privadas ya mueven más del 40 % de la carga ferroviaria en España, el tren apenas representa el 4,5 % del transporte total de bienes en nuestro país, a años luz del 17 % de media europea. 

Durante sus mayorías absolutas, el Partido Popular ignoró sistemáticamente la inversión en apartaderos de 750 metros, accesos portuarios y ancho estándar en los corredores Mediterráneo y Atlántico, restando competitividad a nuestra industria exportadora con un cuello de botella que solo ahora empieza a abordarse mediante los planes de autopistas ferroviarias proyectados hasta 2029.

Resulta profundamente cínico que quienes gobernaron congelando la conservación, desplomando la inversión a mínimos históricos y provocando la pérdida neta de valor patrimonial de nuestras vías pretendan erigirse hoy en defensores de los usuarios. 

Las averías y cuellos de botella que sufre el sistema ante su récord histórico de pasajeros no son el fruto de un exceso de uso repentino, sino la factura diferida de aquellos años en los que el Partido Popular decidió que mantener el ferrocarril público de todos los españoles era un gasto prescindible.